La mina la Mejicana desde adentro

Su construcción

Una parte importante de las tareas de construcción fue el transporte de los distintos materiales del Cable Carril hacia el lugar donde se necesitaban. Parecido a como se construye un ferrocarril, el cable debe ser colocado en el carril por tramos, para acarrear los materiales de construcción desde las estaciones inferiores hacia las superiores. Sólo hay que respetar aquí la particularidad del funcionamiento del carril, en el que no es posible –como sucede en las vías del ferrocarril– adelantar el recorrido y utilizar enseguida el trozo posterior.

En una obra de este tipo, no se puede poner en funcionamiento el tramo entre dos estaciones antes de que el propio carril, que sale de la estación, sea construido. Ya en la preparación de las estructuras de hierro había que considerar que los trozos que tenían que ser transportados más allá de la segunda estación no debían superar un peso de 150 kg. Todas estas inmensas construcciones de hierro, los enormes sostenes de hierro, las maquinas a vapor, las calderas, los discos para los cables, las ruedas impulsoras, todo tenía que ser dividido adecuadamente en partes. Las más pesadas, que llegan a 2000 kg., no podían ser movidas de otra forma que no fuera por medio de portadores.

Fue una tarea muy ardua, ya que la distribución de grandes pesos en poca extensión, sobre una fila de personas, trae grandes dificultades. El transporte de los cables de tracción se convirtió en el trabajo más difícil de toda la construcción. Los cables fuertes, para vagonetas cargados, tienen 36 mm de diámetro y pesan 7 kg/m, pero tienen que ser fabricados en largo de 200 a 300 metros, de modo que el peso total de estos cables estaría en los 2.000 kg.

Por este motivo hubo que dedicarse a desenrollar los cables, que venían en grandes carretes, y transportarlos con grupos especiales de portadores. De acuerdo al largo de los mismos, se hacían grupos de 60 personas y, si las circunstancias lo exigían, de más de 100 personas, que por supuesto originaban un incremento en el trabajo y el costo. Cuando los primeros tramos del carril estuvieron terminados se podían transportar los cables con el carril, por medio de carretes unidos, y cada carrete iba sostenido por los enganches vacíos de los vagones. De esta manera se pudo conseguir utilizar tres enganches seguidos y transportar cables enteros con un peso de 2.000 a 3.000 kg.

Las construcciones de hierro, hasta donde fue factible, fueron terminadas en Europa. Nominalmente, los sostenes y las estaciones fueron unidas antes con tornillos, luego dibujadas y divididas en partes pequeñas de 150 kg. para que no sobrepase el peso para el transporte. En la mayoría de los casos, la construcción se efectuaba en el mismo lugar, por medio de atornillado. Como todas las estaciones son llamadas de planta baja, de no más de 5 a 6 metros de altura, la construcción fue relativamente fácil. Se pudo realizar totalmente sin andamios, por lo que se hizo un gran ahorro de madera –dato importante por ser una zona pobre en este material–. Distinto fue con los soportes, los mismos –más pequeños, de 5 a 10 metros– fueron remachados en el lugar y luego levantados sobre la base. En cambio, las grandes armazones –de hasta 40 metros de altura y un ancho de 8 a 10 metros– tenían que ser remachadas una vez que habían sido levantadas, de tal forma que las terminaran por piso, para que cada uno sirviera de base al siguiente. Cuando la obra estaba avanzada, los tramos superiores no tenían gran peso, y las partes superiores eran remachadas abajo y luego subidas en conjunto, y ajustadas por medio de tornillos a la parte inferior de la torre.

El cable y su funcionamiento: “Una obra de ingeniería de relevancia mundial”

El Cable Carril, adaptado para el transporte de los minerales desde la cumbre del Famatina hasta Chilecito, es de tipo bicable, sistema Bleichert.

Su construcción y funcionamiento puede resumirse, de manera simple, del siguiente modo: un cable de acero suspendido mediante una serie de torres o sostenes (262) denominadas de apoyo, llegando la altura máxima de 40 mts. El cable se halla debidamente anclado por un extremo, mientras que del otro pende un contrapeso de hasta 20.000 kg., con el objeto de dar al mismo cierta rigidez. Sobre este cable –que se llama ‘portador’– se encuentran suspendidas las vagonetas, mediante dos ruedas ancladas. Estas vagonetas llevan, debajo de su apoyo, una mordaza o quijada móvil que se abre mediante un dispositivo especial y se cierra automáticamente. Debajo del cable portador se encuentra otro cable de acero de menor diámetro, denominado ‘cable tractor’, que se extiende de una estación a otra y es accionado por un motor a vapor, a una velocidad determinada y constante. En las estaciones, las vagonetas descansan y corren sobre cables fijos, y para ponerlas en movimiento se procede de la siguiente forma: un hombre llamado largador toma una vagoneta y la empuja hacia el lado de la salida de la estación, imprimiéndole paulatinamente una velocidad igual a la del cable tractor, que se encuentra en marcha simultánea y automáticamente. En ese momento, se abre la mordaza de la vagoneta respecto del aparato acopiador, permitiendo la entrada del cable tractor; una vez ocurrido esto, se cierra nuevamente la mordaza, quedando ésta fuertemente adherida al cable tractor, arrastrando por consiguiente la vagoneta hasta la estación próxima.

Aquí se repite la misma operación pero a la inversa: un hombre recibe la vagoneta, ésta se libra automáticamente del cable tractor, siempre en marcha, y es llevada por el hombre al otro extremo de la estación, entregándola nuevamente al largador, y así sucesivamente hasta llegar la vagoneta a su destino, ya sea La Mejicana o Chilecito. Como es de observar, el cable portador desempeña las mismas funciones que el riel en los ferrocarriles comunes, mientras que el cable tractor representa la locomotora que arrastra al vehículo.

Ahora bien, dado que las vagonetas que suben vacías deben regresar nuevamente cargadas, se ha dispuesto la colocación de un segundo cable portador a la misma altura y paralelo al primero y debajo de ambos se encuentra el cable tractor, el cual en este caso es un cable ‘sin fin’, accionado por un solo motor, de manera que de un lado de las torres de apoyo las vagonetas se trasladan en sentido descendente, permitiendo así un continuo movimiento de vagonetas que suceden a intervalos de 60 a 90 segundos, según la intensidad de la carga, o sea una distancia de 120 a 180 mts.

Características Generales

Empresa constructora: Adolf Bleichert & Co. Leipzing Gohlis Alemania.

Presupuesto: 217.988 pesos oro.

Firma del convenio: 31 de julio de 1902.

Comienzo de la Obra: febrero de 1903.

Terminación de primera sección: estaciones 1 a 5, julio de 1904.

Terminación de la segunda sección: estaciones 6 a la 9, diciembre de 1905.

Primera Empresa Concesionaria: Famatine Development Co. Inglaterra.

Artífice de la Obra: Doctor Joaquín V. González.

Inauguración: 29 de julio de 1904.

Presidente de la Nación: Julio A. Roca.

Longitud: 35 Km.

Altura: llega hasta los 4603 msnm.

Número de Torres: 262.

Número de Estaciones: 9.

Diferencia de altura entre Chilecito y La Mejicana: 3510 mts.

Motores y Potencia: 6 motores entre 35 y 60 HP.

Fecha de declaración como Monumento Histórico Nacional: 25 de octubre de 1982.

Altura de la torre más baja: 3 mts.

Altura de la torre más alta: 56 mts.

Altura mínima de las vagonetas hasta el suelo: 3 mts.

Altura máxima: 450 mts.

Mayor distancia entre torres: 668 mts.

Carga útil por vagoneta: 250 Kg.

Longitud del túnel: 159 mts. (entre estaciones 4 y 5).

Instalación telefónica: la primera realizada en el país.

Capacidad de transporte: 400 toneladas diarias.

Distancia total del recorrido: 35.061 mts.

Nombre y altura de las Estaciones

Estación I: Chilecito, 1075 msnm.

Estación II: El Durazno, 1539 msnm.

Estación III: El Parrón, 1974 msnm.

Estación IV: Siete Cuestas (Rodeo de las Vacas), 2539 msnm.

Estación V: Cueva de Romero, 2689 msnm.

Estación VI: El Cielito, 3244 msnm.

Estación VII: Calderita Nueva (Cueva de Illanes), 3910 msnm.

Estación VIII: Los Bayos, 4371 msnm.

Estación IX: La Mejicana (Upulungos), 4603 msnm.

Velocidad de las vagonetas: 2.5 mts/h.

Tiempo total del recorrido de los 35 km.: 4 horas.

Prestación horaria: 40.000 Kg./h.

Total del cable usado: 140.000 mts.

Mayor separación entre dos torres: 608 mts., entre las estaciones 6 y 7.

Total de remaches: 10.000.000 aproximadamente.

Altura de las torres: entre 1 a 55 mts.

Datos curiosos del Cable

• Después de la estación VII, Calderita Nueva, hay un lugar denominado Bello Plano que fue bautizado sarcásticamente, como “Pozo de las Ánimas” por la cantidad de personas que se han precipitado al vacío.
• La Estación III era apodada “La estación de los viejos” porque, cuando los obreros experimentaban trastornos fisiológicos en las estaciones más altas, pasaban a la Estación III El Parrón.
• La parte más empinada del recorrido del Cable está comprendida entre las estaciones V y VII, donde se asciende 1.250 msnm.
• El Cable Carril, en su proyecto original, contemplaba tres ramales de los cuales uno solo se llevo a cabo, el de Santa Florentina. Los otros dos irían desde la estación V, Cueva de Romero, al distrito La Caldera y un plano inclinado para transportar mineral desde el distrito Cerro Negro que va desde la mina La Viuda a la estación VI, El Cielito.
• Hubo un tiempo en que los funcionarios trataron de desmantelar el Cable Carril para venderlo como chatarra, con el pretexto de levantar algunos tramos del mismo para trasladarlos con fines turísticos o deportivos a otras provincias.
• Se ha constatado que la estación más fría en el recorrido del cable es la VII, Calderita Nueva, con una temperatura media anual de 20° C.
• Entre las estaciones IV y V se encuentra un túnel de 159 mts. por dentro del cual pasa el Cable Carril.
• Cada sostén o torre lleva adosada una escalera, la cual sirve para verificar las poleas y el engrase del cable. Si éstas fueran unidas entre sí, se podría subir en ella hasta el General Belgrano, de 6.250 msnm. en el mismo cordón del Famatina.
• En una reciente evaluación del costo aproximado de una torre del tendido del cable, el término medio (6 o 7) oscilaría en los $ 3.400, esto arrojaría que las 262 torres darían cerca de $ 1.000.000.-
• La línea telefónica por la cual se comunicaban los obreros de estación en estación fue pionera en nuestro país, en cuanto a sistemas de comunicación.
• Por decreto Nº 999, de octubre de 1982, el tendido del Cable Carril es declarado como Monumentos Histórico Nacional.
• Un informe presentado en 1951 por el Dr. Martín H. Tabacchi a fabricaciones militares, por ese entonces a cargo del Cable Carril, acerca de la posibilidad de volver a ponerlo en funcionamiento fue totalmente desfavorable y puso como motivos las siguientes conclusiones:
• El cable sólo se encuentra en buenas condiciones hasta la estación VII, de allí hasta la IX varias torres han sufrido desviación vertical, impidiendo el paso de las vagonetas.
• Para mantener en funcionamiento el cable se necesitan 110 hombres por turno, resultando antieconómico.
• Su capacidad de transporte es de 5.000 toneladas mensuales, siendo el promedio mensual de producción normal de 1.800 toneladas, aunque hubo años que alcanzo 2.400 toneladas mensuales.
• Las vagonetas son de un sistema anticuado y su utilización resultaría también costosa.
• Las casas de administración y viviendas no reúnen, en su mayoría, las condiciones indispensables para soportar el clima de la zona.

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